WayneGao's Blog! GSX-R, PC5, DIY, Modify & Test

底下影片是如何調整2006~2010年 GSXR 600/750 原場避震器 1.彈簧磅數相當重要及基本，如果這些都相差很多，怎麼樣都調不出來的 例如騎士體重100kg，你卻要用適合70kg的彈簧，你調到死，還是會over spec 2.原廠避震器所配的彈簧磅數適合60~75 kg，超過這個範圍就差不多只有換彈簧﹝增加或減少﹞一途 3.請原諒我今天狀況不好QQ     下面這邊是文字說明 首先是最基本的 SAG 預載的部分，就像鎖螺絲依樣，順時鐘就是鎖進去，逆時鐘就是放掉﹝退﹞ 請出你的朋友 輕裝就好 前叉： 1. 先量出你前叉行程的全長﹝把車頭拉起來量﹞ 2006~2010年 GSXR 600/750 原場避震器，是120mm 2. 車主坐上車，請朋友扶好你的車尾，因為你雙腳都要上車 3. 量的人要壓一下前叉，然後量一下剩下多少行程 然後開始調整預載，我習慣把預載旋鈕﹝上面藍色的﹞退到底﹝用19mm六角﹞，在一圈一圈加回去﹝一圈大約是1mm﹞，因為這樣2邊才會一樣 4. 最近我都把SAG調到中間，也就是35mm；如果是120mm的車，SAG通常是30~40mm    後避震，這個比較難一點，因為原廠的避震器要用勾板，然後量後避震行程也比較困難 1. 先在尾殼上標記好一個點，這個點要垂直於後輪軸心上 2. 把尾巴往上抬，直到後輪懸空，然後量後輪軸心到點的距離 2006~2010年 GSXR 600/750 原場避震器通常是575 mm左右，請快一點，車很重 3. 坐上車，請朋友扶好你的車，因為你雙腳都要上車 4. 量的人要壓一下後座，然後量一下剩下多少行程 然後開始調整預載﹝一圈大約是2mm﹞，後避震我就不會退到底了，因為只有一隻，然後調整的時候，請車手下車，不然調不動 5.最近我都把SAG調到中間，也就是30mm，SAG後面就好記一點，25~35mm   調整回彈TEN 回彈你可以看到上面會寫H，S H=hard=慢，你可以想像一下水龍頭，你要水少的時候就順時鐘轉 S=soft=快，你可以想像一下水龍頭，你要水多的時候就逆時鐘轉   前叉 1. 如果是沒有響格的那種，把回彈順時鐘鎖到底，自己做個記號 有響格的，也是順時鐘鎖到底，往回放一格，這邊就是起始點，也就是Ohlins所說的0 position 2. 把龍頭往上拉，然後用力往下壓，小心別倒車，可以先小力的壓幾

08~10 GSXR 600 750 整流器外移支架縮時 整流器外移的好處是整流器散熱好，壞處是有點卡到殼 這塊外移支架06~07 GSXR 600 750也可以用，但是整流器的線要延長 1.要掀座墊，因為要掀油箱 2.拆Scoots防甩頭，因為要掀油箱 3.掀油箱 4.要拆空濾，600的要用長的十字，4個結流閥各一顆螺絲，750要用3mm的內六角，左右各一顆而已 5.空濾600的有3根橡膠管+一個插頭，750只有2根橡膠管+一個插頭 6.你會看到原廠整流器支架鎖在左邊車架內側，要用8mm的梅花板手，那2顆螺絲是鋁的，很容易滑牙喔，拆掉他，整流器就會下來了 7.整流器跟支架是用8mm的螺帽根螺絲對鎖，先拆掉 8.整流器的插頭要換到結流閥鋼索的下方 9.拆掉喇叭支架，我們新的整流器外移支架要放在這邊 10.把整流器先鎖上外移支架，左邊那顆螺絲，是要由後往前，不然會卡到車架﹝或許可以不用先鎖上去，下次可以試看看﹞   接下來這邊才是有難度，不過依照我的建議，應該可以少走一點路 11.首先要把整流器外移支架要鎖在車架上的那2個鎖點，往整流器那邊擴孔1mm，因為他的厚度會跟車架干涉 12.先準備根m6 20mm 長的螺絲，最好是內外六角 12.安裝結構應該是最裡面是車架，然後是整流器外移支架，最外面才是喇叭支架   13.然後就是拿出耐心，對好孔位，先把下面那根鎖個幾牙，在鎖上面那根，最後鎖緊﹝有必要時可以把車殼拉開，因為會干涉﹞ 14.在來就是裝殼，裝空濾，裝油箱，裝座墊，裝防甩頭

這個影片是說明如何調整2006~2010年 GSXR 600 750 with前後Ohlins避震器 這邊先說很重要的2點 1.騎士三角，也就是前叉長度這件事，請看我之前的一篇文章   GSX-R 600 750 手賤想上 Ohlins FGRT 205前期資料收集   2.彈簧磅數相當重要及基本，如果這些都相差很多，怎麼樣都調不出來的 例如騎士體重100kg，你卻要用適合70kg的彈簧，你調到死，還是會over spec 下面這邊是文字說明 首先是最基本的 SAG 預載的部分，就像鎖螺絲依樣，順時鐘就是鎖進去，逆時鐘就是放掉﹝退﹞ 請出你的朋友 輕裝就好 FGRT前叉： 1. 先量出你前叉行程的全長﹝把車頭拉起來量﹞ Ohlins FGRT 205，是125mm，其實可以跳過這步 2. 車主坐上車，請朋友扶好你的車尾，因為你雙腳都要上車 3. 量的人要壓一下前叉，然後量一下剩下多少行程 我習慣把預載旋鈕退到底﹝用14mm六角﹞，在一圈一圈加回去﹝一圈大約是1mm﹞，因為這樣2邊才會一樣 4. 最近我都把SAG調到中間，也就是40mm Ohlins 建議改前後O的車，前面SAG是35~50mm，跟Ohlins 對原廠避震器的建議是不一樣的 PS.請注意一下前面的加高座，就是因為前叉長度的關係，所以多了一個加高座，也是因為這樣才要用套統，不然用梅花也可以   Ohlins後避震，應該是6mm的套統，我影片講8mm 1. 先在尾殼上標記好一個點，這個點要垂直於後輪軸心上 2. 把尾巴往上抬，直到後輪懸空，然後量後輪軸心到點的距離 Ohlins後避震是可調長度，這次調的跟原廠一樣長，所以後輪行程是582 mm左右，請快一點，車很重 3. 坐上車，請朋友扶好你的車，因為你雙腳都要上車 4. 量的人要壓一下後座，然後量一下剩下多少行程 然後開始調整預載﹝用6mm or 8mm套統調整，一圈大約是1mm﹞，後避震我就不會退到底了，因為只有一隻，然後調整的時候，請車手下車，不然調不動 5.最近我都把SAG調到中間，也就是30mm，Ohlins 建議改前後O的車，後面SAG是25~40mm   從Ohlins的SAG建議值也可以了解到，他可以容許的範圍較大，容錯範圍較寬，設定起來也是軟偏Q，不像原廠的避震器，設定到合適的數據時，就會有點偏硬   調整回彈TEN 回彈你可以看到上面會

底下影片是如何調整2011年後 GSXR 600/750 原場避震器 1.彈簧磅數相當重要及基本，如果這些都相差很多，怎麼樣都調不出來的 例如騎士體重100kg，你卻要用適合70kg的彈簧，你調到死，還是會over spec 2.原廠避震器所配的彈簧磅數適合60~75 kg，超過這個範圍就差不多只有換彈簧﹝增加或減少﹞一途   下面這邊是文字說明 首先是最基本的 SAG 預載的部分，就像鎖螺絲依樣，順時鐘就是鎖進去，逆時鐘就是放掉﹝退﹞ 請出你的朋友 輕裝就好 前叉： 1. 先量出你前叉行程的全長﹝把車頭拉起來量﹞ 2011年後 GSXR 600/750 原場避震器 BPF，應該是125mm 2. 車主坐上車，請朋友扶好你的車尾，因為你雙腳都要上車 3. 量的人要壓一下前叉，然後量一下剩下多少行程 然後開始調整預載，我習慣把預載旋鈕﹝BPF在下面﹞退到底﹝用5mm六角﹞，在一圈一圈加回去﹝一圈大約是1mm﹞，因為這樣2邊才會一樣 4. 最近我都把SAG調到中間，也就是40mm；如果是125mm的車，SAG通常是35~45mm    後避震，這個比較難一點，因為原廠的避震器要用勾板，然後量後避震行程也比較困難 1. 先在尾殼上標記好一個點，這個點要垂直於後輪軸心上 2. 把尾巴往上抬，直到後輪懸空，然後量後輪軸心到點的距離 2011年後 GSXR 600/750 原場避震器通常是555 mm左右，請快一點，車很重 3. 坐上車，請朋友扶好你的車，因為你雙腳都要上車 4. 量的人要壓一下後座，然後量一下剩下多少行程 然後開始調整預載﹝一圈大約是1mm﹞，後避震我就不會退到底了，因為只有一隻，然後調整的時候，請車手下車，不然調不動 5.最近我都把SAG調到中間，也就是30mm，SAG後面就好記一點，25~35mm   調整回彈TEN 回彈你可以看到上面會寫H，S H=hard=慢，你可以想像一下水龍頭，你要水少的時候就順時鐘轉 S=soft=快，你可以想像一下水龍頭，你要水多的時候就逆時鐘轉   前叉 1. 如果是沒有響格的那種，把回彈順時鐘鎖到底，自己做個記號 有響格的，也是順時鐘鎖到底，往回放一格，這邊就是起始點，也就是Ohlins所說的0 position 2. 把龍頭往上拉，然後用力往下壓，小心別倒車，可以先小力的壓幾次試試 然後放輕鬆，感覺你車子回來的時候給你的

其實我車買來沒多久，就換了Brembo 鑄造19*18 我只記得原廠的手感普普 Brembo 鑄造19*18手感我記得應該是30% 50% 70% 80% 90%的力道控制這樣   後來因故換了Brembo 19 RCS 因為之前我用的是Brembo 鑄造19*18，手被養壞了，所以Brembo 19 RCS從車行出來我就想換掉了.... Brembo RCS 19手感跟原廠相差無幾，拉起來的細膩度普通，如果原廠總磅的力道控制可以分3段控制，他也差不多，而且還是偏後段，也就是他給力道是70% 80% 90%這樣   所以很快的，我就又換了Brembo CNC 19*18，找不到 Brembo 鑄造19*18的啊，我也不願意 呵呵 那 Brembo CNC 19*18 跟 Brembo 鑄造19*18的差異點是製造方式，CNC是一整個鋁塊鍛造後，再用CNC的機器去切削成型，鑄造是把鋁融化後倒進去模具，再用CNC的機器去切削成型，所以精密度跟密度就有差了 Brembo CNC 19*18力道控制應該是30% 50% 60% 70% 80% 90% 這樣 不過我還有按過Brembo GP 19*18，雖然他也是CNC的，但可能精度更高，力道控制應該是30% 50% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 這樣

依照我騎了快8年的車，我一直以來都用無離合器換3→4→5→6檔，也這樣騎了5w，應該不會有問題的 但是很多人擔心，那這樣的話我們就來了解一下離合器+變速箱齒輪的運作方式，就不會擔心了﹝還是看個人啦XDD﹞ 基本的換檔流程應該是這樣   上圖是離合器的爆炸圖，說明的角度是以離合器出發 1是引擎輸入軸﹝靠外部齒輪、飛輪與引擎區軸接合﹞ 6是離合器輸出軸﹝內部籃子靠離合器片的磨擦與外部籃子接合﹞ 拉離合器→引擎輸入軸與離合器輸出軸分離﹝因為離合器片分離﹞ 然後離合器輸出軸﹝跟變速箱輸入軸同一跟﹞會跟變速箱輸出軸同步，這時候同步齒輪就free，就可以進退檔 同步齒輪說是齒輪，但他長的就像梯形，每一齒體蹟可能是普通齒的3倍大 那不拉離合器換檔 ，就是用收油門來達成 離合器輸出軸 ﹝ 跟變速箱輸入軸同一跟 ﹞ 會跟變速箱輸出軸同步，這時候同步齒輪就free，就可以進退檔這件事 收油門的瞬間，會有一個瞬間全部會達成同步，這時候就要換檔了 所以換檔的時候收油門不能全收﹝例如80%→60%﹞，只要一點點就好，時機點就要練習了，不要換檔的時候有卡卡卡﹝是狀聲詞﹞，其實不會傷到東西的啦 卡卡卡還硬踩硬勾當然會傷阿 升好檔，就要馬上補油，要先補的比之前少一點﹝例如60%→70%﹞，然後再加上去﹝例如70%→80%﹞，降檔就是要慢慢收油﹝例如60%→40%﹞ 換反打，可以讓這件事簡單一點 我都練到3→4→5→6可以讓後座沒感覺了 你也可以的，1→2就別想了 因為有一個空檔，這邊都要鍊到沒感覺，換快排才是正解

這篇是依照我多年來握握把的感覺來的，就寫一下感覺而已   依照我的經驗，原廠握把的直徑、制震、耐用都為上選   後來我換了握把，前幾年我都長期使用POSH的握把，也有綁保安鋼絲的習慣 原因是他很便宜 NTD 200 缺點是他直徑比較細，所以肉厚比較薄，也比較不耐用，小車大約半年，大車大約一年就要換掉了   直到今年我才想說來試看看Domino 目前的感覺是他的直徑比較粗，好像比較符合人體工學，比較硬，耐用度要在觀察 經過半年的觀察，我發現壽命最少是POSH的2倍，就連號稱吃握把怪的我老婆，也只有一點磨損而已   Domino racing這款握把是有開孔的，可以給有平衡端子的車用的，我GSXR也是用同一款 但他比Posh長了5mm吧，也比上面那一款長一點，軟一點﹝比PHSH硬﹞，下雨天也不會起泡，磨擦力也不錯 而且他有留綁保安鋼絲的凹槽，最右邊有一個槽可以綁，可以藏，左邊也有一個淺的槽 耐用度經過3個月的觀察，幾乎沒有磨損，感覺起來是上上之選，但她有一個很大的缺點，他是PHSO “4” 倍價   這是另一款Domino的握把Sport，他比racing 粗了2mm，就跟原廠依樣，也就是他要拿來取代原廠的，感覺起來就是比原廠軟一點點，幾乎不計，在雨天也比原廠止滑一點點

HWDQA 工作流程 HWDQA : Hardware Design Quality Assurance (硬體設計品質驗證) 下圖可知新產品開發的流程(NPI)，HWDQA最主要﹝基本﹞就是在於協助產品研發設計階段幫助RD找出問題、複製問題及分析後，讓RD能較輕易的解決問題。 進階的HWDQA就是要在RD還在設計的時候提出潛在問題，市場回饋問題的分析。   NPI : New Product Introduction←這是3C業界常用的流程 底下有些資料都是google﹝別人寫的比我還好，就用啦﹞並加上我自己的經驗 EVT : Engineering Verification Test (工程驗證測試階段) 這個階段通常是製作工程樣品，是給研發工程師做debug及驗證用的。許多東西剛設計出來，問題還很多，有些甚至是實驗性質，研發工程師可能還在測試可行的設計方案，所有可能的設計問題都必須提出來一一修正，所以重點在考慮設計完整度, 是否有遺漏任何規格。 我會用RD的角度出發，測試產品在不同環境下的可靠度、ME&EE，帶領test engineer測試及協調測項平衡 研究各種使用條件下及運送方法下的環境可靠度、ME&EE問題，並與RD合作使產品都可以符合Spec 負責實驗文件編寫、報告產出、提供客戶所要求的各項品質驗證技術與品質統計資料報告，並轉移至MQA DVT: Design Verification Test (設計驗證測試階段) 這是研發的第二階段，所有設計的發想應該都已經完成了。重點是把設計及製造問題找出來，確保所有的設計都符合規格.而且可以生產。 我會用設計驗證的角度出發，協助MQA-QRE測試，測項基本上都跟EVT的測項一樣。 PVT: Production Verification Test(生產驗證測試階段) 這個階段的產品設計已經完成，所有設計的驗證也告一段落。試產的目的是要做大量產前的製造流程測試，所以必須要生產一定量的產品，而且所有的生產程序都要符合製造廠的標準程序。 這個階段就完全交由MQA 接下來就是比較進階的HWDQA Before EVT：協助PM開立MRS﹝看合理性及設備能力﹞、RD開立PES﹝看頭看尾，有時候RD會不小心選錯料﹞，以自身經驗協助RD、提出潛在問題 重點就是負責撰寫Test plan，schedule &

MTTF和MTBF都是可靠度預估的一種標準 MTTF和MTBF都是可靠度 預估 的一種標準，差別在於MTBF運用於可維修或成本昂貴的產業(如飛機、汽車、NB)，MTTF運用於不維修或成本較便宜的產業(如風扇、燈管)。當作完一壽命加速實驗後求得觀測MTTF/MTBF，如70度30000小時(CL90%)，此一MTTF/MTBF值只是一個產品的 預估壽命 ，但並非所有產品壽命都可100%保證達到   MTTF(Mean Time to Failure) 產品故障前平均時間 指一個系統工作直到發生失效的期望時間，這表示此系統僅能失效一次且 不可修復 ，對於 不可修復 的系統而言，MTTF為系統可靠度中極為重要的指標 指產品或零件經使用直到故障不能再使用為止，其平均的壽命 例如：風扇的產品特性即屬於此類   MTBF(Mean Time between Failure) 產品平均故障間隔時間 對一個 可修復 的系統而言，從第一次失效時間與隨後發生失效時間的平均值，通常用來評估系統的可靠性和可維修性，實際應用上常將MTBF定義為在系統故障前之平均時間，實際上就是表示系統的MTTF 指產品經過一段時間使用，平均每次故障的間隔時間有多長 例如：筆記型電腦(Notebook)即屬於此類 計算範例  No. To failure Time (Total 100 hrs) 1 100 2 90 3 80 4 100 5 60 MTTF=(100+90+80+100+60)/5=86 MTBF=(100+90+10+80+20+100+60+40)/8=62.5   環境應力種類常見的就這些，長的越高就越高瞜

此篇純粹無聊亂寫，隨便啦XDD 通常呢，我會2000 km換機油，6000 km換齒輪油﹝手冊說5000 km啦，但那個時間也太尷尬﹞ 機油我的預算大約再300元﹝還是MA,MB的﹞目前我的車7w了，還沒啥事，運氣不錯 DSC_0717.JPG 首先要準備的東西有﹝從左到右，從上到下﹞ 衛生紙﹝紙巾也可以﹞、接油盆﹝我用大於4L的﹞、漏斗﹝再油盆裡﹞、手套 機油﹝900cc﹞、齒輪油﹝120 cc﹞、套統組﹝19,17,12mm﹞、尖嘴鉗，斜口鉗 DSC_0723.JPG 要先放洩油盆，記得要靠近中駐，油會噴ㄚ DSC_0718.JPG 首先要來洩機油，位於傳動下方，有一顆17 mm的，要把他鬆開 DSC_0724.JPG 鬆開之後 DSC_0727.JPG 右手的食指要去摳那個墊片跟螺絲，然後慢慢轉出來，不要讓螺絲跟墊片掉下去阿，很麻煩 DSC_0729.JPG 都拿下來之後就用衛生紙擦一擦，墊片也要擦乾淨 我是用有磁力的螺絲啦﹝我記得才1xx元﹞，順便看一下有沒有鐵削 DSC_0730.JPG 然後就等他漏完，記得洩油孔也要擦乾淨 就是很多人墊片跟洩油孔都不擦，所以才會滲油，然後就越鎖越緊，然後墊片就變型壞掉 我這顆螺絲跟墊片跟了我的車7W了，還活的好好的，這是一個重點 DSC_0731.JPG 然後就把螺絲鎖回去，這邊有2個注意的地方 1.鎖回去的時候，記得食指也要扣著墊片跟螺絲，以免掉下去 2.看上圖，鎖的時候，要抓再中間，不要抓再尾巴﹝力臂﹞這樣你出力就差不多再20N，剛好 DSC_0719.JPG 再來要拆濾心，我也不是每次都拆，就想到再拆 DSC_0728.JPG 要用19mm的，記得洩油孔要先鎖回去再拆這顆，不然會搞得亂七八糟的 DSC_0732.JPG 拆下來長這樣，擦乾淨就鎖回去，通常不會漏多少油下來，通常不會有髒東西，如果有.... DSC_0722.JPG 再來就是要加機油了，這顆我通常都用手鎖緊，所以通常我用力一點就可以下來了，大不了用個尖嘴鉗 DSC_0734.JPG 然後把漏斗插進去，這漏斗才10元，跟了我好多年XDD DSC_0735.JPG 記得機油罐是抓這個方向，他那個半圓形，就是讓他不會突然把油噴出來的，然後剩下來的油量也比較好觀察 我是直接加900cc進去啦，我沒再看機油

    早夭期 通常歸咎於生產因素   機遇失效期﹝有用期﹞ 浴缸曲線中恆定失效率的部份 通常歸咎於設計﹝這也是我的工作最重要的部分﹞   損耗期﹝磨損期﹞ 失效率隨時間增加 老化、磨損、疲勞、電化學交互作用   重點就是，把東西摔壞，讓產品在過保固之後馬上壞，就是我工作的價值  

分離把的好處多多，就寫幾個吧 1.省錢，原廠一邊3xxx，分離把一對3xxx，壞了還可以只換握的那跟，幾百塊 2.放大操控感 3.因為把手往外拉，比較好操控 4.把手可以往前，加大騎士空間﹝3也是﹞ 缺點 1.比較硬，會放大車輛震動，但這可以用加重棒跟握法改善 2.姿勢比較戰鬥，容易累 會寫這篇的原因是因為，我用這對改裝把8年了吧，但有一天突然被問到是不是陸製的，差點被問倒.... 最後才有想起來是台製的，也因為這樣騙了好幾個人跟著我改XDD 拉桿高度我習慣拉桿平行於手臂後，在高個5mm這樣，拉桿不會是水平的，會是往下的喔 先來看看我們買哪家的 其實他就是火速的 有黑的有銀的 黑的低調 銀的騙人家是原廠好用 選購分離把會有幾個要注意的地方 1.上三角的直徑是50mm，Ducati應該是53mm 2.是否有加高，因為gsx-r 600是平的，但1000有加高 3.握把通常是22~22.2mm，因為握把膠內徑是22mm，不過哈雷好像是28mm 4.角度通常是6~7度，上面那隻是7度，下面是6度，超過就不要吧 你看喔，7度大約低了6度10mm，那大陸的10度要低多少? 5.把手長度大約260mm左右 要裝，要先把上三角台拆下來 原廠螺絲帽應該是36mm Scoots好像是38mm 然後就要把上三角台旁邊2顆螺絲鬆開，再用力把上三角台往上拔﹝或用膠槌敲﹞，記得不要太用力，上面還有電線 然後就把原廠把手鬆開拿下來 把改裝把手塞進去，然後把上三角台裝回去，鎖好 改裝把手先用手鎖緊就好﹝握把2顆，前叉2顆螺絲﹞，接下來要做鑽洞 把原廠把手翻過來，下面有一個定位孔，應該是5mm寬，那它中心點離握把尾段邊緣應該是165 mm﹝GSXR﹞ 先畫好位置之後，用2~3mm的鑽頭先鑽一個洞，再用5mm的鑽頭鑽，鑽完記得要修毛邊 再來就可以把把手整隻抽出來，然後把離合器ㄚ、總磅ㄚ、開關ㄚ﹝要記得合那個5mm的洞﹞，裝回去，記得不要鎖緊，因為你還要把把手塞回去，你鎖緊就會卡住 把手裝好後，再把所有東西鎖緊，再裝握把膠 接下來就是要調整了離合器這邊 先把把手那2顆螺絲鬆開一點點，就是用力轉把手會動就好 把手約留25mm在外面，視離合器干涉位置而定，這樣大約比原廠寬約15mm 然後鎖緊一點點，等一下還有東西要調 再來就是鬆開分離把固定座的2顆螺絲 往上拉，讓它靠到三角台，再鎖緊一點，不會動