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maximum performance minimum weight. reduced to maximum performance know how from world superbike puristic sportiness in aesthetic design perfect balance of lightweight construction and stress resistance unique by proprietary gilles.tooling design double ball bearing shift- and brake lever 3 time adjustable fix racing footrest brake light switch is not included! for use on street, please add the optional street legalisation kit optional: street legalisation kit, carbon heel guards, factory racing footrest kit, black anodized for standard shifting only 以上是GG的官網介紹，重點就是他是賽道使用XDD 其實我之前就已經有洗了2次腳踏，第一次往上1.5cm，第2次往上2cm、往後1cm 用得好好的，打檔桿雖然有點遠，但是因為我腳大﹝43號鞋﹞也剛好夠用 但是就在6月的某一天 我騎了趟北宜，我怎麼發現腳踏跪跟著我的鞋底跑上來﹝黏住了.....﹞ 我當下終於知道為啥改裝腳踏都要做固定式的了.... 然後我就想著，看看吧，有好看的就買.... 結果，GG的腳踏真的超好看阿XDD 因為之前已經有洗一塊腳踏的座，已經把腳踏往上2cm、往後1cm 然後GG腳踏最低還比原廠的高and後 所以現在的腳踏是往上3cm、往後1.5cm 我發現這樣的姿勢，會強迫我做的更後面，重心更集中 在連續彎的反應更快，左右換動作的速度更快 但是還要多多習慣一下，因為太快XDD 順便紀錄一下我對於煞車踏桿跟打檔桿高度的調整想法 煞車踏桿：要在我側掛的時候，可以很輕鬆地踩煞車，還要在我市區騎乘的時候不會太高，這就是看自己喜歡了 打檔桿：要在我側掛的時候，退檔不會

主要是跟新，加強說明這篇 避震器原理收集 https://waynegaotaipei.blogspot.com/2010/08/blog-post.html 裡面有關於 1.彈簧磅數：這關係到避震器作動的行程、硬度、支撐的力量 2.preload﹝預載﹞: 車高、車子的幾何角度、硬度﹝這要大幅度的調整比較有感覺﹞，最重要的是作動行程所坐落的地方，這就是SAG所指 以下的參考資料來自於 億峰彈簧 http://www.efong.com.tw/front/bin/ptdetail.phtml?Part=new10&Category=101148 一般的彈簧是所謂的 『線性彈簧』，也就是彈簧受力時它的壓縮變形量是遵循物理學上的『虎克定律』： F=KX，其中F為施力，K為彈力係數，X則為變形量。 舉例來說有一線性彈簧受力50Kg時會造成2cm的壓縮，之後每增加 50Kg的施力2cm一定會增加的壓縮量。 將此一彈簧裝在一部車上，假設其承受的重量為250Kg，則在車子靜止時它會產生10cm的壓縮量，當這部車行經崎嶇路面時，彈簧除了承受車子的重量外還要承受來自路面的衝擊，有了這些衝擊的存在將使彈簧的壓縮量大於原來的10cm，而這衝擊所造成的壓縮量的增加，將以懸吊碰到『緩衝止擋器』（Bump Stop）為上限，假設這個範圍也是10cm。那麼兩項總和20cm就稱為『彈簧的行程』（Spring Travel）。 而整個彈簧的行程從0到20cm正表示彈簧的受力為0到500Kg。事實上懸吊的彈簧還有其他的壓力存在，即使彈簧完全伸展時彈簧仍會受到壓力以便讓彈簧本身固定在車上，所以以上述的例子來說彈簧也許是受力範圍也許是100到600Kg。 我的理解 說白話一點，就是條預載是會讓我們感覺變硬的，因為預載、預載，就是預先的載重 我們將彈簧壓縮了之後，也就是說，F=KX，其中F為施力，K為彈力係數，X則為變形量，將變形量加大﹝因為我們往下鎖緊﹞乘上K﹝固定值﹞，所以F就會變大 但是我們也可以證明， ﹝這要大幅度的調整比較有感覺﹞ 這句話，因為我們調整預載的時候，都是1mm、1mm再調，事實上感覺不會那麼明顯